В конце прошлой недели в Госдуму был внесен проект поправок к закону об ОЭЗ. Проект подготовили ряд депутатов Госдумы и регионы — представители законодательных собраний Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Краснодарского края и Калининградской облдумы. Согласно тексту законопроекта (имеется в распоряжении “Ъ”), земельные участки портовых особых экономических зон (ПОЭЗ), а также объекты инфраструктуры, расположенные на них, могут находиться в частной собственности. Кроме того, проект снижает со €100 млн до €10 млн объем обязательных капвложений на строительство и с €50 млн до €3 млн — на реконструкцию в ОЭЗ. Наконец, проект расширяет понятие данного типа ОЭЗ за счет акваторий морских и речных портов. Как пояснил глава комитета Госдумы по экономполитике и предпринимательству Евгений Федоров, «порт может располагаться на нескольких участках территории (к примеру, Мурманский порт — Западное и Восточное побережья), поэтому следует предусмотреть возможность создания ПОЭЗ на нескольких участках территории, объединенных акваторией морского или речного порта». Расширен и список работ, которые выводятся в портах из-под налогообложения в рамках ОЭЗ.

Все эти изменения призваны обеспечить успех второму тендеру по созданию портовых зон, намеченному правительством на осень. Законодатели либерализацией намерены устранить основную причину неудачного тендера по созданию ОЭЗ в июне. Тогда недовольство крупных морских портов, претендовавших на статус особой зоны, объяснялось тем, что управление и распоряжение земельными участками отходило госкомпании «ОАО “РосОЭЗ”». В итоге вместо пяти портовых ОЭЗ было заявлено о создании лишь одной — в Советской Гавани, ее основной инвестор — компания Aricom (см. “Ъ” от 4 июня). Под флагом портовых ОЭЗ таковыми стали два аэропорта — красноярский Емельяново и ульяновский Восточный, в них работают авиакомпании «Красноярские авиалинии» и «Атлант-Союз», тогда как заявка московского Шереметьево была дисквалифицирована до конкурса.

Крупнейшим потенциальным заинтересованным игроком в ситуации вокруг портовых ОЭЗ летом считалось ОАО «Усть-Луга», однако его менеджмент и правительство Ленинградской области отказались идти на июньский конкурс. Глава «Усть-Луги» Валерий Израйлит заявил тогда “Ъ”: «Риски, которые несет закон, не соответствуют тем преференциям, которые он предоставляет» и пообещал, что область будет работать над поправками к закону. Очевидно, законопроект, внесенный в Госдуму 21 августа, и представляет собой компромисс с крупными портовладельцами по вопросу собственности на инфраструктуру портовых ОЭЗ.

Участники рынка и эксперты сходятся в том, что поправки все равно не оправдают всех рисков. По словам главы исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, разрешение частным инвесторам быть собственниками объектов инфраструктуры в ПОЭЗ является послаблением для бизнеса, но «несущественным». «Главной причиной того, что инвесторы не спешили воспользоваться льготами ПОЭЗ, была необходимость отчитываться перед госорганами за расходование средств»,— говорит он. По его мнению, закон, равно как и нынешние поправки, не стимулирует инвесторов экономить средства при строительстве объектов, а значит, и получить дополнительную выгоду от строительства и эксплуатации инфраструктуры они не смогут.

Несколько скептически к поправкам относятся и нынешние резиденты ОЭЗ. По словам гендиректора компании Aricom Юрия Макарова, «снижение уровня обязательных инвестиций в строительство и реконструкцию ОЭЗ не вызывает особого интереса, т. к. объем запланированных вложений Aricom существенно выше €100 млн»: «Нас гораздо больше интересует выполнение государством своих обязательств по ОЭЗ — повышение пропускной способности железных дорог к Советской Гавани». Другие потенциальные владельцы инфраструктуры в ОЭЗ, которые могли бы выйти на второй конкурс осенью, ситуацию не комментируют.

Отметим, поправки помимо прочего открывают в портовые ОЭЗ дорогу некрупным инвесторам, что противоречит интересам крупных собственников. Снижение финансового порога для вхождения в пул инвесторов ПОЭЗ, по мнению Алексея Безбородова, девальвирует статус самой идеи создания ОЭЗ в морских портах. По его словам, на сумму €10 млн можно построить небольшой накатный терминал для перевалки 150–200 тыс. автомобилей в год без необходимого дорогостоящего кранового оборудования. «Это открывает путь в морские порты мелким компаниям, которые вряд ли способны развивать серьезные долгосрочные проекты»,— считает он. Построенные ими объекты станут предметом спекулятивной перепродажи внутри зоны, считает эксперт.

Реальный интерес собственников к портовым ОЭЗ в новой версии сможет быть определен лишь на втором конкурсе — очевидно, он будет объявлен не ранее, чем Госдума сможет принять поправки к закону, т. е. не ранее октября-ноября.