Рабочая группа по развитию Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла, заседание которой состоялось в конце января в Хабаровске, выясняла: а стоит ли, собственно говоря, бороться за этот статус?

Вопрос не праздный. Потому как потребует уже с февраля включиться в напряженнейшую двухмесячную работу по составлению весьма солидного пакета документов для принятия решения федеральным правительством. При этом руководитель рабочей группы, заместитель председателя правительства – министр экономического развития и внешних связей Хабаровского края Александр Левинталь проинформировал, что конкуренция будет жесткая: на привилегии свободной экономической зоны претендуют крупнейший порт округа «Восточный», порты Мурманска, Санкт-Петербурга, Новороссийска…
Понятно, что шансы Хабаровского края, обладающего не самыми крупными портами в стране, заметно уступают шансам Приморья и северо-запада России. Но существует еще одно обстоятельство. По информации руководителя Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонида Геребижа, в мировой практике морские портовые зоны создаются там, где есть большой объем транзитных грузов, перевозимых в контейнерах. Порты же хабаровского края хотя и имеют определенный объем контейнерных перевозок, все же основную работу ведут по генеральным и сыпучим грузам, а так же топливу – углю, древесине, горюче-смазочным материалам. К тому же эти грузы направляются в одну сторону – на отгрузку в суда. А вот встречный грузопоток, направляющийся вглубь страны, из хабаровских портов очень невелик. Причем в ближайшей перспективе структура грузопотоков останется прежней.
Есть и еще один нюанс, связанный непосредственно с организацией портовой зоны – ее размер. Пятьдесят километров, предусмотренные законом, не охватывают полностью порты Ванино и Советской Гавани. Так что вопрос, заданный в самом начале заседания рабочей группы, не случаен.
Прочность базиса
С другой стороны, как подытожила сделанное в прошлом году начальник управления отраслевой экономики краевого минэкономразвития Валентина Григорьева, у тандема «Ванино – Советская Гавань» есть и неоспоримые преимущества перед своими коллегами-конкурентами. Проделанная работа по созданию на базе двух портов, Ванинского и Советско-Гванского, мультимодального транспортного кластера, которая ведется уже не первый год, становится большим плюсом в пользу Хабаровского края.
В крае проведен анализ пропускной способности портов. Определена главная причина, ограничивающая возможности морских портов - крайне низкая пропускная способность железной дороги. Меры по преодолению этого уже не только выработаны, но вступили в фазу реализации. Многомиллиардная инвестиционная программа железнодорожников, предусматривающая усиление пути и строительство нового тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань, утверждена правительством страны, по ней уже проведены предпроектные работы, деньги на строительство предусмотрены федеральным бюджетом. Другими словами, опережение, как минимум на год-полтора на решении этого вопроса Хабаровский край уже имеет. У других же соискателей в организационном плане таких проработок нет.
Кроме того, в крае есть решения по строительству ТЭЦ в Советской Гавани и ряд других решений по энергетике, вошедших в федеральную целевую программу развития региона до 2013 года. Есть подтвержденные планы по объемам перевозок, которые к 2025 году составят 65 миллионов тонн в год. Есть устойчивый пул инвесторов, солидно вложившихся в портовую инфраструктуру и строящих свой бизнес вне зависимости от наличия или отсутствия статуса экономической зоны.
Так что, по мнению краевого минэкономразвития, упускать шанс улучшить экономическую ситуацию для субъектов хозяйствования и значительно ускорить развитие всего морского транспортного узла вряд ли разумно.

Помехи и что с ними делать

Следующий блок вопросов – что можно было бы сделать в этом году, что надо сделать для оформления и создания зоны, что удалось сделать районной власти и что не удалось, где нужна поддержка правительства? – видимо, будет решаться уже после того, как решение об организации портовой зоны будет окончательно принято. Но уже сейчас, после заседания рабочей группы, ясно, как велик объем организационных работ.
Консультанты краевого правительства из консалтинговых фирм единодушно отметили: надо не откладывая начинать работу по унификации собственника всех земель, попадающих в портовую зону. Об этом говорит имеющийся у них опыт организации подобных режимных объектов в других регионах страны. Как заметил заместитель председателя правительства – министр промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Сергей Зражевский, еще летом прошлого года побывавший в Ванино глава Минтранса страны Игорь Левитин сказал, что земли эти должны быть федеральными, предназначенными для транспорта.
Другой пример – организация таможенного и пограничного контроля и досмотра. Ведь суть эффекта статуса портовой зоны в том, что сокращается число операций погрузки-разгрузки благодаря упрощению именно досмотровых процедур. Если на один вид груза этот показатель был, допустим, 3,2 операций на тонну, то с изменением режима досмотра он становится равен 2,0. Таким образом, только за счет оптимизации операций по перевалке грузов можно увеличить пропускную способность порта на 40 процентов. Вопрос в том, где и как организовывать пункт таможенного контроля? Без заинтересованности со стороны данного ведомства его не решить.
Итогом обсуждения стала поддержка такого предложения: создавать портовую зону – надо, инвесторы к этому готовы - стать резидентом зоны не так уж просто, но зато выгодно. В бизнес-план внести принцип этапности: сначала – два очага в виде части Ванинского морского торгового порта и судоремонтного завода в Советской Гавани, затем – постепенное разрастание территории зоны.

Конкуренты не дремлют

Главные конкуренты хабаровчан в регионе – приморцы. Для многих россиян Находка с ее четырьмя незамерзающими портами – океанские ворота страны. И главной составляющей ее экономики был и остается транспортный комплекс, у которого в свете Госпрограммы развития и модернизации транспортного комплекса РФ и создания в стране сети транспортно-логистических комплексов появились хорошие предпосылки для развития, что, в свою очередь, позволит решить важную задачу повышения конкурентоспособности Транссиба.
К 2015 году предполагается увеличить мощность контейнерного комплекса главного находкинского порта — Восточный — до 5 миллионов контейнеров, угольного – до 20 миллионов тонн, построить новый зерновой комплекс мощностью 5 миллионов тонн. В районе порта предполагается создание транспортно-логистического терминала. На проектно-изыскательские работы и обоснование инвестиций по проекту из федерального бюджета было выделено 53 миллиона рублей.
Кроме того, экономика Находки усилится и другими экономическими составляющими, имеющими значение для страны в целом. Одной из таких составляющих является будущий нефтеперерабатывающий завод на мысе Елизарова – его первая очередь мощностью 10 миллионов тонн будет введена в строй в 2012 году. Рядом с предприятием планируется построить морской терминал по отгрузке нефтепродуктов. Кроме того, в бухте Козьмина будет построен нефтеналивной порт мощностью 15 миллионов тонн, а ныне существующий уже активно модернизируется. Тем самым Россия сможет обеспечить бесперебойные и удобные поставки нефти практически в любой уголок мира.
Все это вместе взятое, по оценке специалистов, обеспечит 6-7,5 тысячи человек новыми рабочими местами.
Есть соответствующие планы и у Владивостокского морского торгового порта, и у Корсаковского, но все же Находка и Ванино-Совгаванский узел – два основных претендента от ДФО на статус портовой зоны.