|
|
Главная » 2013 » Июль » 26 » Ванино–Холмск – сорок лет на связи!
Ванино–Холмск – сорок лет на связи! | 22:08 |
Поворотным моментом в развитии перевозок между островом Сахалин и материком стало открытие в 1973 году железнодорожной морской паромной переправы «Ванино-Холмск». В этом году «линия жизни» между островом и материком отметила свое 40-летие. Паромная переправа Ванино-Холмск была торжественно открыта 27 июня 1973 года.
А начиналось все значительно раньше. В 1950-1953 гг. велись работы по строительству Сахалинского тоннеля. После смерти Сталина эти работы были свернуты, но идея строительства железнодорожной переправы через пролив не была забыта. В апреле 1962 г. в городе Южно-Сахалинске проходило региональное совещание по развитию производительных сил Дальнего Востока, где снова был поднят вопрос о ее создании. 3 сентября 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области», предусматривавшее, в частности, строительство морской железнодорожной переправы Ванино-Холмск.
Паромная переправа Ванино-Холмск стала общесоюзной стройкой. Для ее запуска так или иначе потрудились коллективы 70 предприятий и организаций из 5 союзных и 4 автономных республик Советского Союза.
В своей книге «Остаюсь дальневосточником» 1-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС Алексей Клементьевич Черный вспоминает: «Хабаровский край – центр Дальнего Востока, откуда расходятся все пути: на Сахалин, Крайний Север, в страны АТР... Бурный рост поставок грузов на Крайний Север, развитие экспортных грузоперевозок настоятельно требовали наращивания мощностей порта Ванино, пуска паромной переправы Ванино-Холмск. …Для сахалинцев переправа имела первостепенное значение, ибо с ее вводом резко сокращались сроки и упрощались способы доставки на остров грузов.
Газета "Правда" не без активного участия первого секретаря Сахалинского обкома П. А. Леонова выступила с критическим замечанием по поводу медленного строительства паромной переправы, особенно ее материковой части. В то время к критическим публикациям газет было повышенное внимание, они требовали конкретного ответа о принятых мерах. Критика побудила обстоятельно разобраться с состоянием дел на стройке. Пришлось принять меры по укреплению руководства головной подрядной организации – строительно-монтажного поезда №284. Начальником поезда стал Сергей Иванович Ступин. Для него и главного инженера треста «Дальтрансстрой» Виктора Ильича Мельникова это был еще один объект, крепко вошедший в их жизнь. Они не вылезали со стройки и вытащили ее благодаря своему огромному опыту.
Героически работали водолазы под началом Василия Ляша. Под их контролем от начала и до последнего часа действовали земснаряды, убирали ил со скалистого дна, выравнивали его и ставили устои. И все это в условиях нулевой видимости. Потом они освоили подводную сварку и резку. Имена этих самоотверженных тружеников – Ляша, Степанова, Скворцова, Константинова – знала вся стройка.
Здесь же впервые было опробовано подводное бетонирование методом восходящего раствора. Дальневосточники-гидростроители издавна знали один способ подводного бетонирования. Из устоев выкачивалась вода, и туда, насухо, закладывался бетон. Способ восходящего раствора сулил обеспечить значительный выигрыш во времени, был экономичнее. В устои с герметичными шпунтовыми стенами, поделенными на отсеки, вставляли вертикальные штыри из металлической арматуры и до нужных отметок отсыпали скальным грунтом. Затем через шахты под большим давлением подавался цементный раствор с песком. Вытесняя воду, раствор заполнял промежутки скальной отсыпки и создавал монолит. Сложность заключалась в необходимости высоких темпов подачи бетона, и здесь пришел на помощь опыт бакинцев. Применив их установку нагнетающего бетонирования, производительность повысили в 10 раз.
Но наступила зима, и встала еще одна проблема. Для того чтобы бетон схватился под водой, нужна была температура окружающей воды не менее 10-15 градусов Цельсия. А где взять в зимней Ванинской бухте такую воду? Ее можно только приготовить. Проявив смекалку, практики и ученые предложили осуществить метод подводной укладки бетона с подогревом воды на глубине. В работу включили паровоз и старенький пароход, которые системой игл прогревали паром воду до +20 градусов. Опоры причалов, воздвигнутые зимой таким образом, получились отличного качества. В таком строжайшем графике, который ни разу не был прерван в предпусковой период, строители материковой части и островитяне вышли с одинаковой готовностью строительно-монтажных работ».
В июне 1973 года материковая часть переправы украсилась красными стягами и выглядела особенно красивой. ЦК и Совет Министров обратились со специальным приветствием к инженерам и техникам, всем коллективам организаций, принимавшим участие в строительстве морской железнодорожной переправы. Все это подчеркивало особую значимость стройки.
Да, всего лишь 5-6 лет назад на месте переправы ничего не было: только вода и скалы. А теперь здесь раскинулся новый, третий грузовой район порта. Здесь же стоял морской паром "Сахалин-1", принявший в свое чрево несколько десятков вагонов с грузом и готовый к рейсу на Холмск. Но сначала были торжественный митинг, традиционное разрезание ленточки, приветственные речи министра Морского флота СССР Тимофея Борисовича Гуженко и наши с Леоновым поздравления строителям и эксплуатационникам» – вспоминает А.К. Черный.
В течение многих лет традиционно несколько раз в день в третьем грузовом районе звучал марш «Прощание славянки» – это порт Ванино торжественно провожал в путь очередной паром на Сахалин. Сначала четыре, затем шесть, а вскоре десять паромов-ледоколов типа «Сахалин» с грузами и пассажирами начали курсировать круглый год между Ванино и Холмском, преодолевая расстояние за девять часов. Паромы серии «Сахалин» делали на прибалтийском заводе «Янтарь», на каждом помещалось по 26 вагонов.
В настоящее время паромный флот, принадлежащий ОАО «Сахалинское морское пароходство» состоит из четырех однотипных дизель-электроходов: «Сахалин» - 7, 8, 9 и 10. Каждый из них рассчитан на перевозку 28 железнодорожных вагонов либо 37 большегрузных автомобилей за один рейс. Кроме того, каждый паром (кроме парома «Сахалин-10», оборудованного для перевозки опасных грузов) берет на борт до ста пассажиров. Обычное время движения парома по линии – 11-12 часов, зимой и при плохой погоде – 16-18 часов, изредка до 21 часа.
Паромная переправа Ванино-Холмск и сегодня продолжает оставаться важнейшей транспортной артерией между Сахалином и материковой частью России.
И все-таки завершая этот небольшой рассказ о переправе, хочется еще раз обратиться к воспоминаниям А.К. Черного, который на склоне лет с сожалением заметил: «…Переправа начала работать, набирая все большие объемы перевозок с приходом новых дизель-электроходов. И кто мог тогда подумать, что пройдет совсем немного времени и порт сократит перевозку грузов в магаданском направлении в 10 раз, а на Сахалин – в 3,5 раза. А ведь порт в свое время создавался ради освоения этих территорий!»
Е. Шахрай, газета "Алло", 23 июля
На снимке: паром уходит на Сахалин
Фото автора
|
|
Просмотров: 1743 |
Добавил: Vestnik
| Обсудить на форуме |
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
| Форма входа |
 |
 |
Сохранить ВКонтакте
| |
|
